Izvor: Danas
Dok evropski proizvođači automobila kubure sa skupom energijom, slabom prodajom i sporom tranzicijom na električna vozila, kineske kompanije preuzimaju sve važniju ulogu u globalnoj autoindustriji. To pokazuje i primer Stelantisa, koji prebacuje proizvodnju u Kinu a sa kineskim partnerima razvija zajedičke poslove u Evropi
Automobilska industrija u svetu, a posebno u Evropi, već duže vreme nalazi se u velikoj krizi, što se odrazilo na mnoge kompanije.
Evropski proizvođači suočavaju se sa padom prodaje, skupom energijom, visokim troškovima rada i sporijom tranzicijom na električne automobile od očekivane. S druge strane, kineske kompanije sve agresivnije osvajaju tržište jeftinijim električnim vozilima.
Veliki proizvođači smanjuju proizvodnju, privremeno obustavljaju rad u fabrikama i sele deo poslovanja u zemlje sa nižim troškovima. Kriza posebno pogađa Evropu, gde raste strah od gubitka radnih mesta i slabljenja industrije koja je decenijama bila jedan od glavnih pokretača ekonomskog razvoja.
Jedan od najboljih primera je kompanija Stelantis, čija fabrika posluje i u Kragujevcu.
Proizvodnja vozila Stelantisa u Italiji gotovo je prepolovljena za samo dve godine. Prema zvaničnim podacima, u 2023. godini proizvodnja je činila 751.000 vozila, dok je u 2025. godini proizvedeno ukupno 379.706 vozila.
Tokom 2025. godine proizvodnja putničkih automobila, bez lakih komercijalnih vozila, pala je za 24,5 odsto, odnosno skoro za četvrtinu u odnosu na prethodnu godinu. Proizvedeno je 213.706 vozila, što je najniži nivo još od 1954. godine, rekao je Ferdinando Ulijano iz italijanskog sindikata FIM-CISL, a prenela agencija Rojters.
Selidba proizvodnje u Kinu
Stelantis je ovih dana objavio da prebacuje još jedan deo proizvodnje u Kinu, jer će se od 2027. godine u fabrici u Vuhanu proizvoditi nova vozila brendova „Pežo“ i „Džip“ za kinesko tržište i izvoz na globalna tržišta.
Pored toga, Stelantis i kineska kompanija Dongfeng potpisali su Memorandum o razumevanju, kojim je planirano proširenje partnerstva. Ideja je da osnuju zajedničko preduzeće sa sedištem u Evropi za prodaju, distribuciju, proizvodnju, nabavku i inženjering Dongfengovih vozila.
„Kroz koordinaciju u tehnologiji, brendovima i globalnim tržištima, partnerstvo će otključati veću vrednost zajedničkog preduzeća, ubrzati globalno širenje Dongfenga i podržati globalnu stratešku transformaciju Stelantisa i njegovo prisustvo u Kini“, rekao je predsednik Dongfeng Grupe Ćing Jang.
Dakle, iz svih ovih noviteta, može se zaključiti da kineski proizvođači sve više ulaze na evropsko tržište, dok evropske kompanije sve više izmeštaju proizvodnju u Kinu i druge zemlje van Evrope zbog nižih troškova proizvodnje.
To potvrđuje i nedavno saopštenje kineskog giganta u ovoj oblasti „BYD“, u kom se tvrdi da ta kompanija pregovara sa Stelantisom i drugim evropskim proizvođačima automobila o preuzimanju nedovoljno iskorišćenih fabrika u Evropi.
Autorka i urednica emisije „Vrele gume“ Lidija Piroški situaciju u Stelantisu vidi kao veoma jasan signal da se evropska autoindustrija nalazi u dubokoj strateškoj krizi.
„Ovo više nije samo pitanje troškova proizvodnje, već pitanje znanja, brzine razvoja, kontrole tehnologije i političke realnosti. Ali, pre svega, razumevanja stvarnosti koja se menja brzinom svetlosti“, navodi ona.
Odluka da se deo novih „Pežo“ i „Džip“ modela proizvodi u Kini pokazuje da Stelantis danas pokušava da kupi vreme, smatra Piroški.
„Kina više nije samo jeftina proizvodna baza. Kina je postala centar razvoja električnih automobila, baterija, softvera i novih poslovnih modela. Evropski proizvođači su godinama gledali Kinu kao tržište, sada je gledaju kao fabriku, tehnološkog partnera i, paradoksalno, kao spas“, naglašava.
To je, prema njenim rečima, istovremeno i racionalno i opasno.
„Racionalno, jer Stelantis mora da smanji troškove i ubrza razvoj novih modela. Opasno, jer se time dodatno jača konkurent koji je već tehnološki, proizvodno i cenovno izuzetno snažan“, upozorava Piroški.
Pregovori BYD-a o preuzimanju nedovoljno iskorišćenih fabrika u Evropi, kako kaže, pokazuju da kineske kompanije ulaze u novu fazu.
„One više ne žele samo da izvoze automobile u Evropu. Žele da proizvode u Evropi, da zaobiđu carinske prepreke, da se približe kupcima i da preuzmu industrijski prostor koji evropski proizvođači više ne koriste dovoljno efikasno“, objašnjava ona.
Evropa je pokušala da zatvori vrata kineskim automobilima, podseća ona i dodaje da im sada, kroz fabrike, radnu snagu i lokalnu proizvodnju, „praktično otvara bočni ulaz“.
Međutim, Piroški ističe da saradnja evropskih i kineskih kompanija može kratkoročno pomoći autoindustriji.
„Može doneti jeftinije modele, bolju iskorišćenost fabrika i brži razvoj električnih vozila. Ali dugoročno, pitanje je ko u toj saradnji uči, a ko samo preživljava. Ako Evropa ustupa proizvodnju, tehnologiju i razvojni tempo Aziji, onda ne govorimo o partnerstvu ravnopravnih, već o potpunoj promeni centra moći“, ukazuje naša sagovornica.
Ona veruje da Stelantisu ovakvo izmeštanje proizvodnje može da pomogne da pregura krizu, ali da neće rešiti osnovni problem, ako Evropa ne povrati konkurentnost.
„Kriza nije nastala samo zbog Kine. Nastala je i zbog skupe energije, komplikovane regulative, a, pre svega, zbog sporog odlučivanja, pogrešnih procena tržišta i udaljavanja od kupca koji i dalje traži pristupačan, praktičan i pouzdan automobil“, navodi Piroški.
Što se tiče Kragujevca, ta fabrika ima značajnu šansu, ali i ozbiljan rizik, naglašava.
„Električna Panda je važan projekat, posebno za Srbiju, ali u Stelantisovoj globalnoj mreži nijedna fabrika danas nije potpuno zaštićena. Sve zavisi od troškova, kvaliteta, stabilnosti proizvodnje, logistike i sposobnosti da se projekat održi konkurentnim. Ne bih olako tvrdila da će se proizvodnja iz Srbije seliti, ali bih rekla da Srbija ne sme da živi u iluziji da je dovoljno imati fabriku“, navodi ona.
Danas se fabrike sele, gase, preuzimaju ili menjaju namenu mnogo brže nego ranije, ukazuje Piroški.
„Dolazak radnika iz Nepala i Maroka u Kragujevac pokazuje još jedan problem. Ako domaća radna snaga ne želi da radi za ponuđene uslove, onda to nije samo pitanje manjka radnika, već pitanje cene rada, standarda i dugoročne industrijske politike. Zamena domaćih radnika stranima može kratkoročno popuniti smene, ali ne rešava suštinu“, poručuje ona.
Kragujevac, prema njenim rečima, može biti važan deo Stelantisove mreže samo ako Srbija ne bude viđena isključivo kao lokacija „jeftine radne snage“.
„Ako ostanemo samo najjeftiniji šraf u sistemu, uvek će se pojaviti neko jeftiniji. Ako želimo sigurniju poziciju, moramo da gradimo znanje, dobavljačku bazu, inženjerske kapacitete i veću lokalnu vrednost“, poručuje.
Piroški naglašava da u ovom trenutku autoindustrija ulazi u fazu u kojoj više nije pitanje ko ima najlepši salon automobila, već ko kontroliše bateriju, softver, cenu, fabriku i brzinu razvoja.
„A tu je Kina trenutno mnogo jača nego što je Evropa spremna javno da prizna. Ono što mene lično najviše zanima na ovu temu je arogancija procesa mišljenja i odlučivanja u Evropi. To je ključ svega“, zaključuje Piroški.
Sindikalni ugao
Izvršni sekretar Granskog Sindikata Metalaca „Nezavisnost“ Aleksandar Đurić za Danas ukazuje da odluka kompanije Stelantis da deo novih modela „Pežoa“ i „Džipa“ proizvodi u kineskom Vuhanu za globalno tržište, iz sindikalnog ugla, predstavlja ozbiljan signal o promeni prioriteta u evropskoj automobilskoj industriji.
„Kompanija na taj način verovatno pokušava da smanji troškove proizvodnje i ubrza razvoj električnih vozila oslanjajući se na kineski industrijski sistem, koji danas ima dominantnu poziciju u baterijama, elektronici i lancima snabdevanja“, smatra on.
Međutim, Đurić dodaje da za radnike u Evropi ovakav potez otvara pitanje dugoročne sigurnosti radnih mesta.
„Svako prebacivanje proizvodnje van Evrope nosi rizik smanjenja kapaciteta evropskih fabrika, gašenja pojedinih pogona i slabljenja industrijske baze. Sindikati smatraju da tranzicija ka električnoj mobilnosti ne sme biti sprovedena na račun evropskih radnika i lokalnih zajednica koje decenijama nose razvoj autoindustrije“, naglašava.
Kako kaže, pregovori kineske kompanije BYD sa Stelantisom o preuzimanju neiskorišćenih kapaciteta u Evropi svakako ukazuju na ubrzano širenje kineskih proizvođača na evropsko tržište.
„To nam pokazuje i podatak o rastu učešća kineskih automobila na domaćem tržištu koji se procenjuje na nekih 17 odsto. Više nije reč samo o uvozu kineskih vozila, već o strateškom pozicioniranju kineskih kompanija unutar same Evrope kroz fabrike, logistiku i dobavljačke mreže“, navodi Đurić.
Iz sindikalnog ugla, dodaje, problem nije samo dolazak novih investitora, već pitanje pod kojim uslovima oni dolaze.
„Pitanje je da li će ti investitori poštovati evropske standarde rada, kolektivno pregovaranje, zarade i socijalnu sigurnost zaposlenih. Evropske institucije i nacionalne vlade moraju obezbediti da industrijska transformacija ne preraste u trku ka nižim pravima radnika“, upozorava on.
Evropske kompanije su, kaže Đurić, kroz zajedničke projekte i saradnju sa kineskim partnerima godinama doprinosile razvoju kineske autoindustrije.
„Danas vidimo da kineske kompanije u segmentu električnih vozila u mnogim oblastima imaju tehnološku prednost. Saradnja sama po sebi nije negativna i može doprineti razvoju novih tehnologija i tržišta, ali problem nastaje kada Evropa postepeno gubi sopstvenu proizvodnju, razvojne centre i tehnološko znanje, dok Kina zadržava industrijski rast. Iz sindikalne perspektive, ključni cilj mora biti očuvanje proizvodnje i razvoja u Evropi, jer bez toga evropski radnici postaju taoci globalnih tržišnih odluka velikih korporacija“, naglašava.
Kada je reč o fabrici Stelantisa u Kragujevcu, on navodi da njena trenutna pozicija zavisi, pre svega, od uspeha novih električnih modela i dugoročne strategije grupacije.
„Srbija trenutno ima određenu konkurentsku prednost zbog nižih troškova rada u odnosu na zemlje zapadne Evrope, ali iskustvo pokazuje da u globalnoj konkurenciji uvek postoji rizik da kapital ode tamo gde su troškovi još niži ili subvencije veće. Primer je Leoni i druge kompanije koje svoju proizvodnju sele na sever Afrike. Zato sindikati insistiraju da država i kompanija obezbede dugoročnu razvojnu strategiju za Kragujevac i druge gradove u Srbiji, a ne samo privremenu proizvodnju“, kaže naš sagovornik.
Što se tiče angažovanja radnika iz Nepala i Maroka u ovoj kompaniji, on podseća da je sindikalni stav da svaki radnik mora imati ista prava, dostojanstvene uslove rada i jednaku zaštitu, bez obzira odakle dolazi.
„Problem nastaje ukoliko se uvoz radne snage koristi kao alat za obaranje zarada, slabljenje kolektivnog organizovanja ili pritisak na domaće radnike. Cilj mora biti očuvanje kvalitetnih i stabilnih radnih mesta za sve zaposlene, uz sprečavanje socijalnog dampinga i narušavanja radnih standarda. Ključno pitanje za Srbiju nije samo ko radi u fabrikama, već da li ćemo dugoročno zadržati proizvodnju, razvoj i tehnologije sa visokom dodatom vrednošću ili ćemo ostati samo jeftina proizvodna baza u globalnim lancima snabdevanja“, zaključuje Đurić.
Vojislav Stojsavljević
Foto: Stellantis, Italpassia
